Об этом и многом другом узнали общественники УВД на Московском метрополитене.

Событием в жизни Общественного совета при УВД на Московском метрополитене ГУ МВД России по г. Москве под председательством Алексея Карелова стала экскурсия в электродепо «Красная Пресня».

Электродепо «Красная Пресня» было открыто для эксплуатации 1 апреля 1954 года для обслуживания Кольцевой линии, которая соединяет семь вокзалов, связывает все радиальные линии, обеспечивает удобство пересадок и сокращает время в пути москвичей и гостей столицы.

10 февраля 1973 года на Кольцевую линию из электродепо «Красная Пресня» впервые вышел поезд, управляемый одним машинистом с помощью умной техники — системой автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости
(АЛС–АРС).

Сегодня в депо «Красная Пресня» эксплуатируются вагоны «Русич». Есть в парке депо раритетная метротехника, например, это чуть ли не единственный, доживший до наших дней метровагон типа «И», — нереализованный проект постройки вагонов. Этим необычным бочкообразным составам не суждено было перевозить пассажиров метрополитена, но они сыграли большую роль в развитии отечественного метровагоностроения. Многие технические решения, впервые применённые в этих вагонах, сегодня используются в серийных и перспективных метропоездах. Благодаря опыту создания и испытаний вагонов этого типа был создан новый тип отечественного метропоезда «Яуза».

Особое место в метродепо занимает вагон, произведённый в Германии в 1926—1930 годах. После Второй мировой войны в СССР эти трофейные вагоны появились 30 октября 1945 года в связи с нехваткой собственных отечественных вагонов в результате резко возросшего населения столицы. Перегнать эти вагоны оказалось не так просто, сначала они ехали за паровозами на своих колесах по европейской колее. На литовской станции Радвилишкис вагоны ставили на открытые платформы, везли до Москвы по советской колее (ширина её составляет 1520 мм), далее по уличному асфальту, проложив временную колею от железной дороги до метро. С 1946 по 1948 год все вагоны были модернизированы для работы в Московском метрополитене и поступили в эксплуатацию на Кировско-Фрунзенскую, Горьковско-Замоскворецкую, а затем и Филёвскую линии.

До наших дней в депо сохранился ещё один уникальный кузов немецкого вагона, сделанный из дерева, в оригинале жёлтого цвета, с очень примечательной на дверях вагона надписью: «Не мешайте входу и выходу. Не прислоняться».

Кстати, все присутствующие согласились с тем, что такую надпись необходимо вернуть в современные вагоны.

Город спит, а по ночам осуществляется техническое обслуживание тоннелей и станций метрополитена с помощью технического подвижного состава. Он представляет собой поезд-дефектоскоп, их на линии всего два — «Синергия-1» и «Синергия-2». На вагонах «Синергии» размещены инфракрасные датчики, лазерно-оптические измерители, тепловизоры, видеорегистраторы высокого разрешения, системы пространственного сканирования и многие другие современные приборы. Они способны выявлять малейшие недочёты в параметрах рельсового полотна.

Сегодня в депо для движения по кольцевой линии аккумулируется 35 составов, состоящих из 185 вагонов. Для того чтобы все они вышли на линию, свою работу должен выполнить большой коллектив специалистов — ремонтников: слесари, электрики, мастера, осмотрщики.

Если заглянуть в кабину машиниста, примечателен факт наличия «Системы мониторинга психофизиологического состояния машиниста». Допустим, машинист зевает, а значит, его клонит в сон или ему очень скучно... В этом случае срочно по сети wi-fi данные передаются оператору на линейный пункт, и машиниста отправляют в медпункт, снимая с маршрута. Надо отметить, машинист работает под пристальным вниманием нескольких видеокамер, одна из них, расположенная за его спиной, следит за действиями водителя метросостава — на те ли кнопки он нажимает.

Как уже говорилось, метросостав оснащён современной допустимой автоматической локомотивной сигнализацией с автоматическим регулированием скорости. А это означает, что существует допустимая разрешённая и фактическая скорость. Если машинист её превышает, то система даёт автоматический сигнал на торможение поезда. Если машинист не даст отмену этого сигнала, то состав будет заторможен автоматически.

Многих интересовал вопрос, что делать, если вдруг электричество полностью отключилось.

— В вагоне метро не может сразу погаснуть свет, так как во всех действующих моделях поездов есть аварийное (очень тусклое) освещение, — поясняет работник депо. — Чтобы состав поехал, необходимо напряжение в 825 вольт, а для внутренней вспомогательной цепи существует батарея мощностью 75 вольт. Если случилась аварийная остановка поезда в тоннеле, необходимо ждать дальнейших сообщений или указаний машиниста. Он имеет связь с диспетчером, который и определяет, что в дальнейшем будет делать машинист в период остановки движения.

Айрин ДАШКОВА, фото пресс-центра ОС УВД на ММ