(Продолжение. Начало в №№ 27, 28)

Б.Г. Струсберг. Этапы большого пути

Б.Г. Струсберг

И тут на сцену выходит новый персонаж — Бетель Генри Струсберг.

Он появился на свет в 1823 году в Пруссии, в городе Нидзица (сейчас это территория Польши), в семье со скромным достатком. С юных лет судьба начала бросать Генри по свету. В Кёнигсберге он учился в гимназии. Затем из Восточной Пруссии переехал в Тюрингию и в знаменитом Йенском университете изучал философию. Однако диплом почтенного университета не гарантировал молодому философу стабильного дохода, а предприимчивость и склонность к рискованным операциям не давали Генри сидеть на месте. И герр Струсберг активно искал себя (и высокие доходы) по всей Европе, путешествуя, как писал Эдуард Багрицкий, «по Тюрингии дубовой, по Саксонии сосновой, по Вестфалии бузинной, по Баварии хмельной», заезжая даже на туманный Альбион.

Людвиг Кнаус. Семья Б.Г. Струсберга. 1870 г.

Архитектор Август Орт

Берлин. Дворец Струсберга

Граево. Здание вокзала

В 1860 году Бетель Генри осел в Берлине, уже имея определённый капитал. Размер этого капитала можно оценить по весьма показательному факту — в Берлине Струсберг за 122 500 талеров приобрёл участок земли по адресу Вильгельмштрассе, 70. Архитектор Август Орт по заказу Струсберга за 300 тысяч золотых марок построил на этом месте особняк, полный новейших технических решений, который вошёл в историю Германии и архитектуры под скромным названием «дворец Струсберга». После смерти Струсберга здание и землю под ним приобрело посольство Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии. Особняк серьёзно пострадал во время штурма Берлина и в 1950-х годах был снесён, но права на участок за Великобританией остались, и сейчас на этом месте стоят новые здания британской дипмиссии.

В 1868 году Струсберг обратил свой предпринимательский взгляд на Чехию. В Богемии, в Пльзенском крае, близ городка Збирог Генри приобрёл себе поместье. Проект особняка для этого поместья Струсберг заказал тому же Августу Орту.

В том же году Струсберг купил в Ганновере машиностроительный завод компании «Hannoversche Maschinenbau AG», более известный как «Hanomag». Это название компания, основанная в 1835 году, получила в 1871-м. Изначально завод выпускал локомотивы, позже стал специализироваться на выпуске автомобилей и гусеничной техники. Во время Второй Мировой войны компания выпускала военные машины — артиллерийские тягачи и знаменитые полугусеничные бронетранспортёры Sd.Kfz.250/251, за которыми прочно закрепилось фирменное название «Hanomag».

Коммерческие интересы Струсберга в Богемии были весьма широки. Он вложил большие деньги в разработку местных железных руд и в результате прогорел — качество руды не соответствовало требованиям выплавки стали новым для того времени способом, предложенным англичанином Генри Бессемером.

Зато учреждённый Струсбергом вагоностроительный завод в Голоубкове долгие годы выпускал весьма востребованную продукцию, которая, кстати, стала одним из элементов мошеннических схем предпринимателя. Основной же доход Струсбергу приносили железные дороги, точнее, их строительство.

Генри Бетель разбогател на строительстве железных дорог в Германии, в частности, в Восточной Пруссии. Он обычно проворачивал не очень хитрые, но достаточно доходные финансовые операции. Получив от германского правительства субсидии на строительство железной дороги, Струсберг выпускал акции, которые размещал среди инвесторов, благо недостатка в них тогда не было. Строительство велось ни шатко ни валко, вырученные деньги растаскивали подрядчики, не забывавшие своего кормильца Струсберга, а он, дабы рассчитаться с пайщиками, осуществлял новую эмиссию (выпуск) акций, под залог которых брал кредиты в банках. Генри раздавал щедрые подношения охочим до взяток чиновникам, за это сановные мздоимцы закрывали глаза на его махинации. Денежная круговерть нарастала, Струсберг богател.

Своеобразным памятником жульничеству Струсберга является существующая поныне железнодорожная линия, соединяющая города Советск и Черняховск в Калининградской области (в прошлом — Тильзит и Инстербург в Восточной Пруссии). Эта относительно небольшая (всего 58,3 километра) ветка в своё время стоила баснословных денег. Один километр этой дороги при строительстве обходился в 180 тысяч тогдашних золотых марок. Частной линия пробыла не так уж долго. Запущенная 16 июня 1865 года, она уже в 1884 году была выкуплена в казну и вошла в состав Королевских прусских государственных железных дорог.

По отработанной схеме на территории Российской Империи Струсберг организовал строительство железнодорожной линии Брест — Граево. Ныне Граево — тихий провинциальный городок на северо-западе Польши. В Российской Империи это был один из крупнейших пограничных переходов, транспортный узел, через который перемещалось огромное количество грузов, следовавщих в Европу и из Европы. В романе Валентина Пикуля «Честь имею» главный герой, окончив Императорское училище правоведения в Санкт-Петербурге, поступает на службу в чине поручика в Отдельный корпус пограничной стражи именно в Граево. Как писал Пикуль, это была «важная станция железной дороги, соединявшей Белосток с прусским Кёнигсбергом». Железную дорогу от Бреста до Граево общей длиной 195 вёрст строило Высочайше утверждённое частное Общество Бресто-Граевской железной дороги. По ту сторону границы дорога стыковалась с германской Восточно-Прусской железной дорогой. Линию строили в 1871 — 1873 годах, закончив строительство аккурат перед экономическим кризисом.

Строительство Брестско-Граевской железной дороги принесло Струсбергу очередной барыш. Однако известно, что всё тайное рано или поздно становится явным.

Воротиле не удалось сохранить в тайне свои спекулятивные финансовые операции. Акционеры организовали ревизию финансовой деятельности Общества, которая вскрыла тёмные стороны предпринимательской активности Генри Бетеля. Возник скандал, и он не лучшим образом сказался на деловой репутации Струсберга. Казалось бы, это последняя страница в биографии Струсберга-бизнесмена, но не таков он был, чтобы покориться подобному повороту судьбы.

Поняв, что на европейских просторах ловить больше нечего, Генри переместился в Россию, благо определённый опыт работы с русскими партнёрами у него был. В пользу этого решения говорило то, что в России и влияние кризиса было пока не так заметно, и то, что о выдающихся финансовых художествах Струсберга там никто слыхом не слыхивал, да и в тонкостях операций с ценными бумагами тамошние предприниматели ещё не поднаторели. Страна непуганых инвесторов не могла не возбудить интереса у столь многоопытного дельца.

Более того, к этому времени у Струсберга в России появился сильный и влиятельный покровитель, которого вполне можно назвать всемогущим — Лазарь Соломонович Поляков, крупный банкир, предприниматель и общественный деятель.

Знакомство Полякова и Струсберга случайным не назовёшь. Брата Лазаря, Самуила Соломоновича Полякова, современники не без оснований называли «железнодорожным королём». Государство тогда создавало благоприятные условия для строительства железных дорог — казна не только раздавала гарантии, но и щедро субсидировала предпринимателей на весьма льготных условиях. Наиболее доходным было строительство железных дорог по заказам Военного министерства. Такие заказы обычно сопровождались не только выгодными кредитами, но и дополнительными условиями. Так, Самуил Поляков для строительства заказанной военными Бендеро-Галицкой железной дороги получил не только выгодный кредит, но и, как писал крупный советский историк Борис Ананьич, «право на приобретение и подвижного состава для дороги, причём в случае покупки паровозов и вагонов за границей ему разрешён был их беспошлинный ввоз». Самуил Поляков был пайщиком, учредителем и владельцем целого ряда железных дорог в России, таких как Оренбургская, Фастовская, Курско-Азовская, Козлово-Воронежско-Ростовская...

Правда, многие современники отмечали беспринципность Полякова и отсутствие с его стороны должного внимания к качеству строившихся железных дорог. Известный горный инженер и экономист Константин Аполлонович Скальковский в конце 1870-х годов на страницах солидной петербургской газеты «Новое время» критиковал деятельность Самуила Полякова и оставил довольно любопытное замечание: «Для постройки дорог Поляков валил, понятно, мёрзлую землю, клал дурные маломерные шпалы, подвижной состав заказывал пресловутому Струсбергу».

(Продолжение следует)

Александр ЛОМКИН,

иллюстрации и фото из открытых источников

ОТ РЕДАКЦИИ. Кстати, информацию о крахе Московского коммерческого ссудного банка Правление банка опубликовало именно в газете «Ведомости московской городской полиции» — прародительнице газеты «Петровка, 38».