Знаете ли вы, что в Москве ежедневно порядка 7600 водителей садятся за руль в нетрезвом виде, а выявляется только 100 из них! Вообразите, насколько велика эта цифра для всей России.

Мнение, изложенное в этом материале, является авторским, и газета «Петровка, 38» предлагает эту статью в качестве начала дискуссии по актуальной проблеме.

Кошмарные ДТП, происходящие по вине пьяных водителей, раз за разом будоражат общественность. На всех уровнях вертикали власти предлагались меры, направленные на ликвидацию пьянства за рулём, в основном карательного плана.

Я долгое время занимался профессионально проблемой, связанной с предупреждением ДТП, совершаемых нетрезвыми водителями. Более тридцати лет тому назад разработал совместно с кандидатом физико-математических наук А.И. Корнеевым под руководством профессора В. Н. Иванова методику, благодаря которой, базируясь на имеющихся статистических данных о ДТП, можно ответить на главный вопрос: сколько же нетрезвых водителей находится в транспортном потоке, но при этом они не совершают ДТП и не выявляются сотрудниками ДПС ГИБДД?

Это архиважный вопрос, без ответа на который мы не узнаем масштаба проблемы, а значит, не сможем разрабатывать мероприятия по предупреждению. При этом каждый раз, когда в СМИ поднимают вопрос о пьяных водителях, участники дискуссий ставят одни и те же вопросы. Одни — об увеличении тяжести наказания за подобные деяния, другие — о неэффективности увеличения санкций, подчёркивая при этом только важность неотвратимости наказания. При этом, не имея никакого представления о количественных показателях всех вышеперечисленных характеристик и их взаимосвязи. Забегая вперед, хочу заметить, что с помощью разработанной несколько десятилетий тому назад методики, я, так получилось, ещё за неделю до трагедии на Минской улице провёл необходимые расчёты по г. Москве и по России, используя статистические показатели ГИБДД по итогам 2011 года. Без их использования вся трескотня по каналам ЦТ не имела никакого смысла. Разговоры подобного рода велись каждый раз, когда клевал жареный петух, то есть происходило крупное ДТП. При этом ничего нового никогда не предлагалось. Имея готовый материал со всеми расчётами на руках, используя такой информационный повод для его подачи, я обзвонил многие телеканалы. Рассказал о расчётах и о тех действиях, которые необходимо предпринять на их основе, связался с редакциями многих газет. Объяснил им, что, например, когда вы говорите, что ДПС ГИБДД г. Москвы сразу же после трагедии сосредоточилось на выявлении нетрезвых водителей и выявило за сутки 150 нетрезвых, но при этом не говорите, что в Москве остались в это же время не выявленными более 7500 нетрезвых водителей, то вы, по существу, ничего не говорите, а просто сотрясаете воздух, так как об объекте управления не имеете никакого представления. И какие в такой ситуации профилактические меры вы сможете предложить?

Я убеждал, что, зная сколько нетрезвых в транспортном потоке, мы сможем узнать, как эти нетрезвые распределены по тем или иным магистралям, в том числе по времени суток и дням недели.

Зная дополнительную информацию о распределении общего количества ДТП по вине водителей и количества ДТП по вине нетрезвых водителей для определения их групп по возрасту, стажу, квалификации и др., можно ответить на эти же вопросы и для этих групп водителей. Ответы на перечисленные вопросы существенны при решении многих задач по управлению безопасностью движения (БД): от распределения ресурсов на различные мероприятия по БД и прогнозирования и оценки их эффективности до определения конкретных заданий по предупреждению ДТП и определения наиболее эффективной дислокации постов.

Тем, кто не верил, что получение ответов на подобные вопросы возможно, я мог продемонстрировать методику, изданную ещё в 1982 году ЦБНТИ Минавтотранс ИНАВТОТРАНС СССР и познакомить с отзывами на неё начальника ГУ ГАИ МВД СССР В. В. Лукьянова и специалиста номер 1 в вопросах безопасности дорожного движения в СССР профессора В. Н. Иванова, директора НИИАТ Минавтотранса СССР. Это по его инициативе за неделю до трагедии на Минской улице я провёл эти расчёты.

Одна из основных задач работников Госавтоинспекции и соответствующих служб автотранспортных предприятий — не допустить пьяного за руль, а если такое всё же произошло, то как можно быстрее устранить его из транспортного потока. Все это вроде бы делается. Но почему ещё так велико число происшествий, совершённых нетрезвыми водителями?

Одна из причин, как нам кажется, в том, что борьба с этим злом всё ещё ведётся по старинке. Вести любую работу эффективно можно только в том случае, если знаешь её объёмы и правильно их оцениваешь. Эффективность борьбы с пьянством за рулём сегодня оценивается по двум критериям: количеству происшествий, совершаемых нетрезвыми водителями (его даже выделили в статистической отчётности в особую строку), и числу выявленных случаев управления транспортом в нетрезвом состоянии. Случилось на одно происшествие меньше — хлопают в ладоши, увеличилось на одно — бьют в набат. А что хорошо, что плохо — ведь неизвестно. Посудите сами: выявили на сто нарушителей больше, чем за прошлый отчётный период — браво, улучшилась профилактическая работа; а ведь можно сделать и прямо противоположный вывод: на дорогах стало больше пьяных водителей.

Как видим, критерии для оценки небесспорны. Об этом же говорят и скачки цифр то в большую, то в меньшую сторону, хотя профилактические службы как работали, так и работают.

Каковы вообще масштабы проблемы в данном регионе, городе, автохозяйстве? Сколько водителей предположительно садится ежедневно в нетрезвом состоянии за руль?

Только представляя всё это, мы можем судить, много или мало нарушителей нами выявлено. Сколько аварий следует ожидать и как их предупредить? Оценивая работу «от достигнутого», мы не можем ответить на эти важные вопросы. Отсюда невозможно понять: эффективно ли работают соответствующие службы, с требуемым ли старанием (или им это ничего не стоит), в каком направлении стоит прилагать усилия, действенны ли санкции, профилактические меры. И самое главное, оценка деятельности по количеству происшествий и числу выявленных нарушений не вынуждает искать резервы, работать с полной отдачей и напряжением сил, таким, какое требуется для дела. Не оттого ли многие годы была так неэффективна борьба с пьянством за рулём?

Как же объективно оценить усилия различных служб, занимающихся профилактикой пьянства на дорогах? Метод, позволяющий достаточно полно проанализировать как саму проблему, так и деятельность, связанную с её решением в том или ином регионе, автохозяйстве, разработанный под руководством профессора В. Н. Иванова в конце 70-х годов, основан на том, что нетрезвое состояние водителя повышает вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Данная зависимость приведена во множестве зарубежных и отечественных исследований и никогда не подвергалась сомнениям. Так вот, зная эту зависимость от степени опьянения водителя, можно по известным показателям аварийности ответить на все те вопросы, которые поставлены выше и на которые, как ещё полагают, ответить как будто бы невозможно. Причём методика позволяет определить и самый важный параметр: сколько ещё нетрезвых водителей, но ещё не выявленных ДПС ГИБДД и не совершивших никаких нарушений, то есть никак себя пока не проявивших, находится в данный момент в потоке. Для этого достаточно знать так называемый коэффициент опасности нетрезвого водителя, определённый как отношение вероятности совершения им ДТП к вероятности аварии у человека трезвого, и процент происшествий, совершённых нетрезвыми водителями, против общего количества ДТП, случившихся в данном регионе (автохозяйстве), у той или иной возрастной или профессиональной группы.

Ранее для Москвы, например, этот коэффициент рассчитывался на обработке огромного статистического материала (более 10 тысяч освидетельствований, проведённых пунктом неотложной наркологической помощи, наркологического диспансера № 1 г. Москвы, экспертиз состояния водителей, совершивших ДТП). Все экспертизы тогда были проведены на американском оборудовании «Интоксилайзер», позволяющем очень точно определять алкоголь в выдыхаемом воздухе. Так вот для Москвы, например, этот коэффициент риска соответствует 1 промилле. Если у вас в крови 1 грамм алкоголя на литр, это определяется как один промилле. Такой уровень соответствует, как правило, употреблению 140—150 граммов водки, через один час после принятия алкоголя.

Ниже будут приведены расчётные показатели, выполненные уже на основе отработки статистических показателей о ДТП за 2012 год по России и по Москве, то есть исходя из тех самых статистических данных, которые десятилетиями собираются всеми подразделениями ГИБДД и на основе которых нам удастся рассчитать, какова же доля нетрезвых водителей в потоке. До конца 70-х годов во всём мире считалось, что ответить на этот вопрос невозможно, хотя необходимость в ответе была велика. Например, когда американскую полицию интересовали эти показатели, они действовали предельно просто, а именно останавливали транспортный поток и поголовно обследовали всех водителей (1,5—2 тыс. человек). Так практическим путём определялась доля нетрезвых водителей в потоке — важный показатель для оценки ситуации на данной дороге и для оценки работы по выявлению нетрезвых за рулём. Одновременно за рубежом велись научно-исследовательские разработки по выявлению нетрезвых водителей по внешним параметрам движения автомобилей с помощью технических устройств и ЭВМ.

Обратимся к статистике. Итак, в целом по России в 2012 году произошло 203597 ДТП, в которых погибли 27991 человек и ранены 258618 человек, в том числе по вине водителей произошло 177504 ДТП.

Отдельно следует отметить, что 12843 ДТП было совершено по вине нетрезвых води-
телей.

Для повышения точности расчётов мы не учитываем порядка 3000 виновников ДТП, которые отказались от прохождения медицинского освидетельствования, не учитываем около 10 000 ДТП с участием неустановленного транспорта. В расчётах использовались статистические показатели, характеризующие процент ДТП по вине нетрезвых водителей от общего числа ДТП по вине водителей, обозначенный G. Итак, для России в 2012 году G=7,2. Теперь можно определить, сколько нетрезвых водителей было в потоке. В нашем случае, для России со всеми сделанными допущениями в расчётах таковых — 1%, то есть каждый сотый водитель в потоке был в нетрезвом состоянии.

Если принять во внимание, что в 2012 году в России было зарегистрировано более
45 000 000 единиц транспортных средств и из них ежедневно в движении, предположим, участвовала только их треть —
15 000 000, то легко рассчитать, сколько нетрезвых водителей ежедневно участвовало в движении. А это ни много ни мало 1% от 15 000 000 или 150 000 поездок в нетрезвом состоянии ежедневно по дорогам России.

К большому сожалению, за последние несколько десятилетий, каких-либо новых возможностей более эффективно выявлять нетрезвых за рулём, у сотрудников ДПС ГИБДД не появилось. И скорее всего, разработки в этом направлении никогда не велись, в планах различных НИИ такой тематики не было видно. Работали по старинке, деятельность оценивали от достигнутого, считали, что другое невозможно, да и не нужно.

Кандидат технических наук,

полковник милиции в отставке

Е.А. КОШКИН