ИНСТРУМЕНТ СИСТЕМНОГО МЫШЛЕНИЯ
( ВИЕК – эффективный метод борьбы с коррупцией )
Около 45 лет назад меня, выпускника МАДИ, по путёвке Фрунзенского РК КПСС направили на работу в информационно-аналитическое отделение ОРУД ГАИ ГУВД Мосгорисполкома. Руководил этим подразделением капитан милиции Андрей Иванович Полиенов, человек энергичный и ищущий.
Около 45 лет назад меня, выпускника МАДИ, по путёвке Фрунзенского РК КПСС направили на работу в информационно-аналитическое отделение ОРУД ГАИ ГУВД Мосгорисполкома. Руководил этим подразделением капитан милиции Андрей Иванович Полиенов, человек энергичный и ищущий.Помню, в кабинете начальника висела самодельная карта Москвы (в то время карты, изготовленные в типографии, были большим дефицитом), на которой фиксировали: где и когда произошло ДТП; кто управлял транспортным средством; возраст водителя и т.д.
На оборотной стороне карточки приводились типовые причины ДТП, в том числе перечень причин, связанных с дорогой и транспортным средством. Но эти причины практически никогда не фиксировались в делах, а потому и не находили отражения в карточке учёта ДТП. Правила дорожного движения составлялись таким образом, чтобы всегда можно было легко найти виновного среди участников движения. Чаще всего ими объявлялись водители или пешеходы.
Анализу подвергались сотни тысяч дорожно-транспортных происшествий, но вот исходная собираемая информация оставалась малополезной, она не давала возможности определить истинные причины ДТП. Сколько ДТП произошло в результате неудачной конструкции автомобиля, плохой характеристики дороги, неудовлетворительного содержания дорог, недостаточной квалификации водителя, отсутствия технического обслуживания автомобиля и слабой ремонтной базы, плохого контроля со стороны ГАИ (ГИБДД), несвоевременного оказания медицинской помощи, слабой организации дорожного движения и т. д.
Да и всё это до определённого времени не требовалось. Долгое время считалось, что за безопасность движения в стране, городе, области отвечает ГАИ, а значит, и мероприятия по ликвидации причин ДТП разрабатывались только на «гаишном» уровне. Сегодня понимание мало изменилось, точнее — совсем не изменилось.
Директор НИИАТ, доктор технических наук, профессор
В.Н. Иванов учил быть выше казённой бумажки. Выполнять — выполняй, но думать не забывай — ведь тебя же пять лет учили в МАДИ. «Постарайся подняться до уровня председателя Совета министров СССР, — говорил Иванов. — Утверждается бюджет страны на какой-то год. Часть денег, а их всегда недостаточно, будет отпущена на безопасность дорожного движения, но учти вот что: все затраты нужно хорошо обосновать, иначе никто ни копейки не даст». Требовалась методика, которая позволила бы проанализировать потери от ДТП и неудовлетворительной организации перевозок.
В те годы казалось, что такая задача должна быть основной в планах ВНИИБД МВД СССР. Но работа шла по-старому, тематика института подгонялась под исполнителей, а не под народно-хозяйственные задачи.
Напрашивались некоторые выводы:
— МВД СССР вообще по большому счёту в науке не нуждалось, она была нужна лишь для того, чтобы подтвердить практически сделанное. Не в результате научных исследований рождалось большинство приказов, а наоборот — научные исследования «выходили» на «нужные» выводы. Практике не нужны были научные разработки.
Когда, например, появилась возможность в одном очаге ДТП снизить аварийность, по сути — полностью его убрать, мне объяснили, что задача ГАИ — не бороться за снижение аварийности, а бороться с её ростом. То, что это разные вещи, я уже хорошо понимал. Система оценки деятельности подразделений ГАИ была спущена сверху и представляла собой сравнение по динамическому ряду, то есть от достигнутого. Ежегодно оценка службе давалась в сравнении результатов с предыдущим годом. Каждый год генерал рапортовал наверх, что в Москве в этом году по сравнению с прошлым годом произошло снижение ДТП, скажем, на 1-2 случая.
Понятно. какими усилиями и ухищрениями достигались эти показатели. Ведь ДТП относится к случайным явлениям, и стабильные показатели снижения ежегодно на 1-2 случая говорили о вранье, многие это понимали. Но требовалось снижение и…
Так потихоньку надвигалось время застоя. Накапливаемая информация также не отражала действительность, а наладить сбор правдивых сведений было достаточно сложно. Да и правду о положении дел руководители подразделений боялись слушать. Этот порочный круг нужно было рвать по всей вертикали, от водителя транспортного средства до руководителя АТП, Министерства автомобильного транспорта, Госплана, ЦК КПСС.
Возглавил научную разработку, позволившую приблизиться к решению проблемы, профессор В.Н. Иванов, в то время являвшийся в стране первым специалистом по безопасности движения. Аварийность на дорогах росла угрожающими темпами, нужны были новые конструктивные подходы и методы, но отделы, изучавшие причины ДТП, и подразделения, отвечавшие за организацию движения, практически не взаимодействовали. Все довольствовались только данными статистики о количестве ДТП за тот или иной период.
В начале 70-х годов под руководством В.Н. Иванова была разработана новая методика сотрудниками Управления ГАИ ГУВД Мосгорисполкома, МАДИ и НИИАТа. Она получила неофициальное сокращённое название ВИЕК, по начальным буквам имён и фамилий авторов — доктора технических наук В. Иванова и кандидата технических наук Е. Кошкина, тогда капитана милиции. В создании математической модели и установке её на компьютер принимал активное участие кандидат физико-математических наук А.И. Корнеев (НИИАТ). Зав. отделом НИИАТ, кандидат технических наук
А.П. Юров усовершенствовал методику, довёл работу до практического применения, организовал широкое внедрение. Серьёзную поддержку оказали бывшие начальники Управления ГАИ МВД СССР В.В. Лукьянов и Э.М. Ваулин.
Два научно-практических семинара, проведённых Ваулиным в 1983 году в Рязани и в 1985 году в Смоленске, показали правильность подхода к проблеме и полезность методики. Сама методика предъявляет требования к точности установления причин ДТП, стимулирует качественно провести их анализ. Для подбора мероприятий по безопасности движения, согласно методике ВИЕК, следует учесть мнение всех ведомств, занимающихся проблемой безопасности движения, составив полный перечень причин ДТП. Составление комплексного перечня — основная задача ВНИЦБД, которая позволит отнести ту или иную причину на счёт недоработки определённого ведомства. Составив такой перечень, необходимо оценить весомость каждой из причин, определить ответственность за ущерб в ДТП между ведомствами (разработана соответствующая матрица 1). Неправильно вешать всю ответственность на ГАИ и рапортовать, что будем работать ещё лучше, снижать ДТП, штрафовать больше и т.д. Кстати, истинное количество причин ущерба, связанных с недоработкой или ошибками ГАИ, колеблется в пределах 2-3% от общего числа. Только после того как установлены истинные виновники ущерба от ДТП, ВНИЦБД должен в установленном порядке обратиться к руководителям этих ведомств и запросить, какие предполагается провести мероприятия, чтобы устранить данные причины, и какова предполагаемая возможность и стоимость реализации этих мероприятий, определить вероятность устранимости причин при проведении того или иного мероприятия.
Для ввода данных в компьютер используется матрица 2, в которую заносится полный перечень мероприятий, влияющих на ликвидацию причин ДТП. По существу, этот перечень является основой для построения целевой комплексной программы по безопасности дорожного движения в том или ином регионе или очаге ДТП. Так происходит подготовка данных, которая после обработки позволяет из множества вариантов выбрать оптимальный. Неудачная конструкция автомобиля, плохие параметры дороги, плохое содержание дорог, недостаточная квалификация водителя, отсутствие технического обслуживания и слабая ремонтная база, слабый контроль со стороны ГАИ, несвоевременное оказание медицинской помощи, неэффективная пропаганда безопасности дорожного движения — все параметры получают «выигрышные» или «штрафные» очки, так же, как кривизна дороги или отсутствие дорожного знака. Надо учесть и больничные листы пострадавших при ДТП, и стоимость ремонта машин.
Определяя необходимость мер безопасности на дорогах, специалисты сталкиваются с множеством факторов, и бывает непросто подобрать наиболее выгодную комбинацию. Более 30 лет назад при отборе наиболее эффективного комплекса мероприятий для внедрения его на участке улицы 1905 года рассматривалось 255 комбинаций мероприятий. При сравнении учитывались два критерия:
— коэффициент эффективности капиталовложений;
— сокращение ущерба в очаге ДТП.
Данная методика использовалась в работах технических советов Управления ГАИ Москвы и, как показывает практика, дала хорошие результаты в десятках городов Российской Федерации и в странах СНГ. Все разработчики были отмечены медалями ВДНХ. Мэры городов, особенно в середине 80-х годов, стремились заключить договора с А.П. Юровым (НИИАТ) на проведение комплексных исследований и разработку целевых программ.
Однажды я спросил своего учителя профессора В.Н. Иванова: «Почему у нас так тяжело идёт дело с внедрением новой разработки, которая однозначно признавалась всеми специалистами как удачный инструмент и хороший механизм, причём не только для решения транспортных задач?» — «Нет вертикали, — объяснил В.Н. Иванов, — нужно, чтобы по ВИЕКу работали и мыслили в ЦК КПСС, в Совете министров, Госплане, в отраслевых министерствах, обкомах и райкомах, ГАИ, автотранспортных предприятиях и так далее, вплоть до водителя».
В силу ведомственной принадлежности мы начали действовать не то что с министерства, а с одного управления этого министерства, в данном случае — с ГАИ. Однако ВИЕК — это не ведомственная разработка и далеко не только техническая, ею необходимо пользоваться широко. Вообще методика ВИЕК является эффективным инструментом в руках специалистов высокой квалификации в различных сферах. Она не подменяет опыт, а усиливает возможности практических исследований в сотни раз.
По ВИЕКу можно восстанавливать промышленность, сельское хозяйство, здравоохранение, образование, науку, взаимоотношения между государствами. Метод хорошо себя зарекомендовал при решении задач в условиях ограниченных ресурсов, это незаменимый инструмент в условиях кризиса. В борьбе с коррупцией ВИЕК позволит сосредоточить силы на конкретном эпизоде, или при обработке больших массивов информации стать «зеркалом» эффективности этой борьбы. Коррупция происходит на этапе принятия конкретного решения, выбора одного из многих вариантов. Если выбор осуществляется программным методом, на основе пересчёта определённых критериев, влияние персонального фактора сводится к нулю. Отступления от предложенного программного решения должны обсуждаться и обосновываться многими специалистами на подготовленных совещаниях и заверяться личными подписями экспертов и руководителей.
По существу, на основе данной методики может заработать весь комплекс хозяйства страны. При её использовании станет ясно, на какие цели расходуются деньги, в каком количестве (по этапам), в нужной ли последовательности, а главное — каковы будут результаты на каждый вложенный рубль.
Удобная для использования математическая модель и матричные формы для записи первичной информации делают методику понятной многим, даже слабо подготовленным пользователям. Ещё раз подчёркиваю, что методика рассчитана на различные уровни управления. Чем выше уровень, тем больше возможности, тем выше эффективность её использования.
Е. А. КОШКИН,
кандидат технических наук,
полковник милиции в отставке
Рис. А. Захарова
На оборотной стороне карточки приводились типовые причины ДТП, в том числе перечень причин, связанных с дорогой и транспортным средством. Но эти причины практически никогда не фиксировались в делах, а потому и не находили отражения в карточке учёта ДТП. Правила дорожного движения составлялись таким образом, чтобы всегда можно было легко найти виновного среди участников движения. Чаще всего ими объявлялись водители или пешеходы.
Анализу подвергались сотни тысяч дорожно-транспортных происшествий, но вот исходная собираемая информация оставалась малополезной, она не давала возможности определить истинные причины ДТП. Сколько ДТП произошло в результате неудачной конструкции автомобиля, плохой характеристики дороги, неудовлетворительного содержания дорог, недостаточной квалификации водителя, отсутствия технического обслуживания автомобиля и слабой ремонтной базы, плохого контроля со стороны ГАИ (ГИБДД), несвоевременного оказания медицинской помощи, слабой организации дорожного движения и т. д.
Да и всё это до определённого времени не требовалось. Долгое время считалось, что за безопасность движения в стране, городе, области отвечает ГАИ, а значит, и мероприятия по ликвидации причин ДТП разрабатывались только на «гаишном» уровне. Сегодня понимание мало изменилось, точнее — совсем не изменилось.
Директор НИИАТ, доктор технических наук, профессор
В.Н. Иванов учил быть выше казённой бумажки. Выполнять — выполняй, но думать не забывай — ведь тебя же пять лет учили в МАДИ. «Постарайся подняться до уровня председателя Совета министров СССР, — говорил Иванов. — Утверждается бюджет страны на какой-то год. Часть денег, а их всегда недостаточно, будет отпущена на безопасность дорожного движения, но учти вот что: все затраты нужно хорошо обосновать, иначе никто ни копейки не даст». Требовалась методика, которая позволила бы проанализировать потери от ДТП и неудовлетворительной организации перевозок.
В те годы казалось, что такая задача должна быть основной в планах ВНИИБД МВД СССР. Но работа шла по-старому, тематика института подгонялась под исполнителей, а не под народно-хозяйственные задачи.
Напрашивались некоторые выводы:
— МВД СССР вообще по большому счёту в науке не нуждалось, она была нужна лишь для того, чтобы подтвердить практически сделанное. Не в результате научных исследований рождалось большинство приказов, а наоборот — научные исследования «выходили» на «нужные» выводы. Практике не нужны были научные разработки.
Когда, например, появилась возможность в одном очаге ДТП снизить аварийность, по сути — полностью его убрать, мне объяснили, что задача ГАИ — не бороться за снижение аварийности, а бороться с её ростом. То, что это разные вещи, я уже хорошо понимал. Система оценки деятельности подразделений ГАИ была спущена сверху и представляла собой сравнение по динамическому ряду, то есть от достигнутого. Ежегодно оценка службе давалась в сравнении результатов с предыдущим годом. Каждый год генерал рапортовал наверх, что в Москве в этом году по сравнению с прошлым годом произошло снижение ДТП, скажем, на 1-2 случая.
Понятно. какими усилиями и ухищрениями достигались эти показатели. Ведь ДТП относится к случайным явлениям, и стабильные показатели снижения ежегодно на 1-2 случая говорили о вранье, многие это понимали. Но требовалось снижение и…
Так потихоньку надвигалось время застоя. Накапливаемая информация также не отражала действительность, а наладить сбор правдивых сведений было достаточно сложно. Да и правду о положении дел руководители подразделений боялись слушать. Этот порочный круг нужно было рвать по всей вертикали, от водителя транспортного средства до руководителя АТП, Министерства автомобильного транспорта, Госплана, ЦК КПСС.
Возглавил научную разработку, позволившую приблизиться к решению проблемы, профессор В.Н. Иванов, в то время являвшийся в стране первым специалистом по безопасности движения. Аварийность на дорогах росла угрожающими темпами, нужны были новые конструктивные подходы и методы, но отделы, изучавшие причины ДТП, и подразделения, отвечавшие за организацию движения, практически не взаимодействовали. Все довольствовались только данными статистики о количестве ДТП за тот или иной период.
В начале 70-х годов под руководством В.Н. Иванова была разработана новая методика сотрудниками Управления ГАИ ГУВД Мосгорисполкома, МАДИ и НИИАТа. Она получила неофициальное сокращённое название ВИЕК, по начальным буквам имён и фамилий авторов — доктора технических наук В. Иванова и кандидата технических наук Е. Кошкина, тогда капитана милиции. В создании математической модели и установке её на компьютер принимал активное участие кандидат физико-математических наук А.И. Корнеев (НИИАТ). Зав. отделом НИИАТ, кандидат технических наук
А.П. Юров усовершенствовал методику, довёл работу до практического применения, организовал широкое внедрение. Серьёзную поддержку оказали бывшие начальники Управления ГАИ МВД СССР В.В. Лукьянов и Э.М. Ваулин.
Два научно-практических семинара, проведённых Ваулиным в 1983 году в Рязани и в 1985 году в Смоленске, показали правильность подхода к проблеме и полезность методики. Сама методика предъявляет требования к точности установления причин ДТП, стимулирует качественно провести их анализ. Для подбора мероприятий по безопасности движения, согласно методике ВИЕК, следует учесть мнение всех ведомств, занимающихся проблемой безопасности движения, составив полный перечень причин ДТП. Составление комплексного перечня — основная задача ВНИЦБД, которая позволит отнести ту или иную причину на счёт недоработки определённого ведомства. Составив такой перечень, необходимо оценить весомость каждой из причин, определить ответственность за ущерб в ДТП между ведомствами (разработана соответствующая матрица 1). Неправильно вешать всю ответственность на ГАИ и рапортовать, что будем работать ещё лучше, снижать ДТП, штрафовать больше и т.д. Кстати, истинное количество причин ущерба, связанных с недоработкой или ошибками ГАИ, колеблется в пределах 2-3% от общего числа. Только после того как установлены истинные виновники ущерба от ДТП, ВНИЦБД должен в установленном порядке обратиться к руководителям этих ведомств и запросить, какие предполагается провести мероприятия, чтобы устранить данные причины, и какова предполагаемая возможность и стоимость реализации этих мероприятий, определить вероятность устранимости причин при проведении того или иного мероприятия.
Для ввода данных в компьютер используется матрица 2, в которую заносится полный перечень мероприятий, влияющих на ликвидацию причин ДТП. По существу, этот перечень является основой для построения целевой комплексной программы по безопасности дорожного движения в том или ином регионе или очаге ДТП. Так происходит подготовка данных, которая после обработки позволяет из множества вариантов выбрать оптимальный. Неудачная конструкция автомобиля, плохие параметры дороги, плохое содержание дорог, недостаточная квалификация водителя, отсутствие технического обслуживания и слабая ремонтная база, слабый контроль со стороны ГАИ, несвоевременное оказание медицинской помощи, неэффективная пропаганда безопасности дорожного движения — все параметры получают «выигрышные» или «штрафные» очки, так же, как кривизна дороги или отсутствие дорожного знака. Надо учесть и больничные листы пострадавших при ДТП, и стоимость ремонта машин.
Определяя необходимость мер безопасности на дорогах, специалисты сталкиваются с множеством факторов, и бывает непросто подобрать наиболее выгодную комбинацию. Более 30 лет назад при отборе наиболее эффективного комплекса мероприятий для внедрения его на участке улицы 1905 года рассматривалось 255 комбинаций мероприятий. При сравнении учитывались два критерия:
— коэффициент эффективности капиталовложений;
— сокращение ущерба в очаге ДТП.
Данная методика использовалась в работах технических советов Управления ГАИ Москвы и, как показывает практика, дала хорошие результаты в десятках городов Российской Федерации и в странах СНГ. Все разработчики были отмечены медалями ВДНХ. Мэры городов, особенно в середине 80-х годов, стремились заключить договора с А.П. Юровым (НИИАТ) на проведение комплексных исследований и разработку целевых программ.
Однажды я спросил своего учителя профессора В.Н. Иванова: «Почему у нас так тяжело идёт дело с внедрением новой разработки, которая однозначно признавалась всеми специалистами как удачный инструмент и хороший механизм, причём не только для решения транспортных задач?» — «Нет вертикали, — объяснил В.Н. Иванов, — нужно, чтобы по ВИЕКу работали и мыслили в ЦК КПСС, в Совете министров, Госплане, в отраслевых министерствах, обкомах и райкомах, ГАИ, автотранспортных предприятиях и так далее, вплоть до водителя».
В силу ведомственной принадлежности мы начали действовать не то что с министерства, а с одного управления этого министерства, в данном случае — с ГАИ. Однако ВИЕК — это не ведомственная разработка и далеко не только техническая, ею необходимо пользоваться широко. Вообще методика ВИЕК является эффективным инструментом в руках специалистов высокой квалификации в различных сферах. Она не подменяет опыт, а усиливает возможности практических исследований в сотни раз.
По ВИЕКу можно восстанавливать промышленность, сельское хозяйство, здравоохранение, образование, науку, взаимоотношения между государствами. Метод хорошо себя зарекомендовал при решении задач в условиях ограниченных ресурсов, это незаменимый инструмент в условиях кризиса. В борьбе с коррупцией ВИЕК позволит сосредоточить силы на конкретном эпизоде, или при обработке больших массивов информации стать «зеркалом» эффективности этой борьбы. Коррупция происходит на этапе принятия конкретного решения, выбора одного из многих вариантов. Если выбор осуществляется программным методом, на основе пересчёта определённых критериев, влияние персонального фактора сводится к нулю. Отступления от предложенного программного решения должны обсуждаться и обосновываться многими специалистами на подготовленных совещаниях и заверяться личными подписями экспертов и руководителей.
По существу, на основе данной методики может заработать весь комплекс хозяйства страны. При её использовании станет ясно, на какие цели расходуются деньги, в каком количестве (по этапам), в нужной ли последовательности, а главное — каковы будут результаты на каждый вложенный рубль.
Удобная для использования математическая модель и матричные формы для записи первичной информации делают методику понятной многим, даже слабо подготовленным пользователям. Ещё раз подчёркиваю, что методика рассчитана на различные уровни управления. Чем выше уровень, тем больше возможности, тем выше эффективность её использования.
Е. А. КОШКИН,
кандидат технических наук,
полковник милиции в отставке
Рис. А. Захарова