Наша справка

В апреле 1919 года была сформирована железнодорожная милиция, которая следила за порядком на стратегически важных объектах транспорта, семи вокзалах столицы и станциях в пределах Московской губернии.

Совместным приказом НКВД СССР и Народного комиссариата путей сообщения СССР от 26 июня 1937 года в составе Главного управления рабоче-крестьянской милиции был создан отдел железнодорожной милиции. Затем, 4 октября 1942 года, водный отдел и отдел железнодорожной милиции были переданы в Транспортное управление НКВД, где было организовано Управление транспортной милиции ГУМ (Главное управление милиции) наркомата. В 1954 году в составе ГУМ МВД СССР было образовано Управление транспортной милиции.

2 сентября 1959 года приказом МВД СССР было образовано Управление транспортной милиции на Московской железной дороге.

Впоследствии, 26 марта 1980 года, на базе данного подразделения создали МУВДТ — Московское УВД на железнодорожном транспорте.

В 2010 году было организовано Управление на транспорте МВД России по Центральному федеральному округу. Новое крупное специализированное подразделение объединило шесть линейных управлений и двадцать два линейных отдела.

Помимо объектов воздушного и водного транспорта, в зону оперативного обслуживания УТ МВД России по ЦФО входят Московская, Юго-Восточная железная дорога и Московское отделение Октябрьской железной дороги. Само за себя говорит, что общая протяжённость железнодорожных путей с соответствующей инфраструктурой, которые находятся под защитой современных стражей стальных магистралей, составляет около 15 тысяч километров. На участках оперативного обслуживания находятся: 2697 пассажирских платформ, 861 станция, 552 вокзала, более 100 погрузочных площадок.

Ежесуточно девять столичных вокзалов принимают и отправляют около 2 миллионов пассажиров и тысячи тонн грузов самого различного назначения. Через Московский железнодорожный узел ежесуточно проходит более 400 поездов пригородного сообщения и 250 пассажирских поездов дальнего следования. В среднем за год сотрудниками управления раскрывается около 10 тысяч преступлений.

В здании крупнейшего из тех вокзалов, о которых вы прочли в информационной справке — Курского, я разговариваю с человеком, причастным к последним полутора десятилетиям работы этого транспортного объекта и полиции, его курирующей. Вся профессиональная биография моего собеседника состоялась здесь, и рассказать он может многое.

— На работу в Московское управление УВД на железнодорожном транспорте я пришёл после срочной службы в армии в 2004-м: сначала — в ППС, затем, в 2007-м, — в оперативно-сыскной отдел ОРЧ КМ, – говорит старший оперуполномоченный по особо важным делам одного из отделов Управления уголовного розыска  УТ МВД России по ЦФО майор полиции Рафаэль Агрусев.

Работали «от преступления» — раскрывали карманные кражи, грабежи, разбои. Такие преступления называются «квалифицированными». С чем был связан их вал в те годы? Очень просто — с географической ориентацией поездов дальнего следования. С Курского вокзала ехали на Украину, в Крым, Донецк, частично — на Северный Кавказ. Люди возвращались из столицы на родину с заработанными деньгами либо, наоборот, везли их сюда потратить. Пользовались, разумеется, наличкой, карточек тогда практически не было. Словом, многих пассажиров преступное сообщество, имеющее притяжение к вокзалу, рассматривало как перевозчиков денег и досадное препятствие, стоящее на пути к этим деньгам. Надо сказать, пассажиры и сами частенько облегчали задачу ворам и грабителям. Кто-то подвыпьет «на посошок», кто-то расслабится от предвкушения спокойной дороги домой. А наш «контингент» тут как тут. На самом вокзале работали в основном ингуши и дагестанцы.

Здесь я должен оговориться — вокзальная преступность во все времена имела ярко выраженный национальный окрас, и толерантный медийный штамп «жители южных регионов» здесь неуместен. А если учесть ещё и то, что этнические ОПГ, представленные в палитре столичных вокзалов, по большей части канули в Лету, именовать их будем без излишней деликатности — тем, что они собой и представляли.

Итак, снова даю слово Агрусеву.

— Несмотря на то что сажали мы их тогда пачками (подобралась лихая команда сотрудников, которые, вроде меня, вышли из десантных войск и прочих боевых подразделений), практически еженедельно прибывали новые и новые группировки.

Не все из них прибегали к силовым методам отъёма денег, работали и, например, карманники. Обычно в часы пик они создавали вокруг намеченной жертвы коробочку из 2-3 человек и начинали её совместную обработку: слегка толкать, притираться, чтобы за множеством телодвижений скрыть главное — обеспечивающее доступ к кошельку. Много потерпевших случалось среди пассажиров, следующих к метро из так называемых «горьковских тупиков» (линии ж/д путей, ведущих в сторону Нижнего Новгорода). По этой части — карманниками — работали в основном абхазы и грузины. Были и напёрсточники, и картёжники.

Картёжники работали как раз в поездах дальнего следования, в основном — украинских, видимо вычислив, что там публика более наивна и доверчива. Ещё классическим разводом, например, было обронить кошелёк в тамбуре, проследить, чтобы какой-либо пассажир его поднял и затем начать прессовать его на предмет «пропажи» из него крупной суммы денег.

Я прошу Агрусева поделиться не просто схемой развода, а каким-либо типовым случаем из его практики. С уголовным делом, оперативной разработкой и последующим резонансным задержанием.

— Номер этого поезда помню до сих пор — 579: Санкт-Петербург — Кисловодск. На ряде участков между Тверью и Москвой-Курской этот поезд замедлял ход настолько, что криминальному элементу не составляло большого труда подсесть где-нибудь, проникнув через «резинку» (стыковочный узел между вагонами, который еще называют «суфле») в тамбурное пространство. У них и ключи для этого имелись, как у проводников.

На поездных кражах специализировались тоже абхазы и грузины. Вот и Мераб П. ночью сел через «резинку» в Завидове и пошёл по мирно спящему вагону в надежде поживиться в нагрудных карманах одежды, висящей у входов в купе. Помимо ключей, у таких, как он, были в ходу расчёски с выломанными (кроме двух крайних «клыков») зубчиками. Действуя этой расчёской совместно с обычной школьной линейкой, они откидывали стопор двери закрытого купе и начинали шарить. Но не всегда. Мераб, как и другие его «коллеги», был неплохим психологом — вначале он прислушивался к звукам, по степени храпа определяя, насколько безмятежен сон пассажиров. Так он обчистил четыре купе, дошёл до пятого. Там его шуганул проснувшийся пассажир-моряк. Этот пассажир впоследствии и стал основным свидетелем по делу. Сумма украденного составила более ста тысяч рублей, что в те времена было куда больше нынешнего.

Здесь, в Москве, мы начали отрабатывать все обстоятельства преступления, подняли все картотеки, возможности «спецаппарата».

Оперативно-розыскные мероприятия позволили установить временное пристанище нашего фигуранта — он снимал квартиру в Питере. Когда его взяли, он долго не сознавался, но у нас уже и «пальцы» его были, и ещё ряд улик. Доказали четыре эпизода преступной деятельности, и Мераб надолго отбыл в места не столь отдалённые.

По голосу чувствую, словно бы Рафаэль с некоторой ностальгией вспоминает «дела давно минувших лет». Сейчас, по его словам, от «квалифицированных» соотношение преступлений сместилось в сторону бытовых. В моей голове рождается тезис: «организованную преступность разогнали, осталась неорганизованная». С точки зрения обывателя это и неплохо. Когда прошу Агрусева передать руководству мою просьбу прислать краткую справку за полугодие с цифрами показателей (для использования их в материале), Рафаэль отвечает:

— Зачем просить? Я и так отвечу. Ну вот, например, что может быть интересно вашему читателю? По убийствам, «тяжким телесным» у нас раскрываемость 100%. Как и по разбойным нападениям. По грабежам (открытым хищениям) раскрываемость — 85,6% за 7 месяцев текущего года, в прошлом году была 79.8%. Раскрываемость по кражам в поездах дальнего следования — 56,3%, в том году была 49,3%. То есть динамика раскрытия — положительная.

От общения с оперативником нас отвлекает живописная картинка того, как полицейский в форме вынужден выполнять роль регулировщика, или, точнее, указателя для растерявшегося транзитного пассажира. Подходим, знакомимся — полицейский отдельной роты ППСП старший сержант полиции Иван Борзенков. Охраняет общественный порядок на территории вокзала. Элементы формы, в которой вы видите его на фотографии, объясняются тем, что службу свою Иван несёт и в здании вокзала, и снаружи, где только что накрапывал ощутимый дождик. Видя, что пассажиры нуждаются в полицейском сильнее нас, мы не отвлекаем Ивана от его профессиональных обязанностей. Казалось бы, вроде и современных способов навигации на вокзале достаточно, а люди всё равно — по старинке обращаются к человеку в форме.

Впрочем, Агрусеву тоже надо спешить — делать свою работу. Ведь от него и его коллег зависит безопасность пассажиропотока на Курском. Он помогает фотокорреспонденту найти пару удачных ракурсов для панорамной съёмки вокзала и прощается с нами.

Артём КИРПИЧЁВ,

фото Николая ГОРБИКОВА