petrovka38

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ МВД РОССИИ ПО Г. МОСКВЕ СЛУЖИМ РОССИИ, СЛУЖИМ ЗАКОНУ!

    
Руководство: Баранов Олег Анатольевич
Начальник ГУ МВД России по г. Москве, 
генерал-майор полиции
   
Телефон ГУМВД для представителей СМИ: (495) 694-98-98    
 
Перейти на сайт

Еженедельная газета

«Петровка, 38»

Игорь ДОРОХИН КАЗУС "БЕЛЛ"а 1992 — 1994

«Правительство Москвы, имея намерение создать полицейское вертолётное подразделение, и компания «Белл Хеликоптер Текстрон Инк», обладая вертолётами, оснащёнными специальным полицейским оборудованием, пришли к соглашению… Компания передаёт Москве вертолёт «Белл»-206Л3 в опытную эксплуатацию сроком на один год…» Примерно такие слова содержались в Соглашении, подписанном более двадцати лет назад Правительством Москвы и всемирно известной американской компанией. Казалось, всё благоволило в то время заокеанским бизнесменам: и недавний самороспуск «империи мирового зла», и объявленный российским руководством курс на интеграцию в мировую экономику, и наличие в Москве избранного демократическим путём мэра Г.Х. Попова, провозгласившего десоветизацию, департизацию и денационализацию целями предстоящих реформ.

Можно предположить, что завоевание российского рынка в нише лёгких вертолётов представлялось из-за океана делом почти решённым. В азарте коммерческого риска фирмой был использован канадский хоккейный приём — вброс шайбы в зону противника и массированная атака на ворота.  Ещё бы, вертолёт передаётся с благороднейшими целями для борьбы с преступностью — бесплатно; запчасти, принадлежности, полицейское оборудование — бесплатно; периодическое техническое обслуживание и ремонты — бесплатно; обучение русских пилотов, авиамехаников и полицейских-наблюдателей в учебном центре компании в Техасе — бесплатно! Самим русским надо было только немного потратиться на оплату проезда  своих специалистов к месту учёбы, да оплатить затраты на топливо при полётах вертолёта непосредственно в России.

Освещение прессой и телевидением полётов над Москвой должно было стать мощной рекламной акцией с хорошей коммерческой отдачей. Всё задуманное, получив поддержку в Правительстве Москвы, активно претворялось в жизнь. Вначале, «к обоюдному удовлетворению сторон», все шло хорошо. Но потом для компании, которую мы для краткости будем называть «Белл»,  всё осложнилось, запуталось и закончилось полным крахом. Однако именно этот казус «Белла» явился мощным импульсом для последующего создания в ГУВД г. Москвы авиационного милицейского подразделения. Вот уж поистине, нет худа без добра! 

Но обо всём по порядку. Для реализации упомянутого Соглашения премьером Правительства Москвы было выпущено Распоряжение от 20 февраля 1992 года № 417, которым предусматривалось решение ряда задач, направленных на обучение специалистов, организацию полётов над городом, финансирование, создание в ГУВД г. Москвы временного формирования вертолётной службы.

Этим же Распоряжением начальнику ГУВД г. Москвы А.Н. Мурашеву предлагалось «решить вопрос по командированию в США для обучения группы пилотов и специалистов в количестве 10 человек». В итоге, «сборная команда» Москвы была сформирована из представителей ГУВД, Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова и  Научно-производственного объединения «Взлёт». В милицейскую группу, все участники которой были собраны «с миру по нитке» из разных служб и подразделений, по признаку наличия опыта эксплуатации или пилотирования вертолётов,  вошли 7 человек: Михаил Евгеньевич Терехов, начальник 5-го отдела ДПС ГАИ на спецтрассе; Игорь Дорохин, старший инспектор отдела по работе с личным составом
6-го регионального УВД Центрального округа; Александр Обойдихин, старший инспектор Центра общественных связей ГУВД; Сергей Силинский, инженер оперативной связи Центрального узла оперативной связи; Игорь Кузнецов, инспектор по личному составу 15-го регионального УВД Юго-Восточного округа; Геннадий Мартынов, инспектор отдела милиции по охране диппредставительств; Олег Оржеховский, инспектор 10-го отдела ДПС ГАИ.

Аэроклуб командировал Евгения Салея, который в советское время был кандидатом в космонавты, Александра Авакова и Николая Комкова, а НПО «Взлёт» — Владимира Бессонова, Александра Чирву и Анатолия Смирнова.

В учебном центре — «академии» компании «Белл», в далёком и солнечном американском штате Техас с марта по май 1992 года последовательно побывали, прошли курсы обучения по соответствующим программам подготовки и получили фирменные сертификаты две группы: сначала техники, а затем летчики и милиционеры-наблюдатели.

Автор в составе первой группы технических специалистов побывал на «техасщине» и сполна испытал на себе «американский образ жизни». Условия учёбы и проживания оказались хорошими, а отношение  окружающих людей весьма доброжелательным. Во время учёбы доводилось неоднократно слышать от специалистов фирмы, что мы являемся первыми «студентами» из недавно ещё непостижимо далёкой и чуждой для них России. Хотя, надо сказать, что в рамках подготовки Соглашения, немногим ранее там уже побывала делегация из Москвы, возглавляемая одним из тогдашних заместителей начальника ГУВД — В.И. Балагурой. 

Дальнейшие события развивались необычайно стремительно. В начале мая с учёбы вернулась группа лётчиков, а уже 18 мая 1992 года в ГУВД был подписан, ставший историческим, приказ № 288 о создании временной группы вертолётной службы на базе 5-го отдела ГАИ на спецтрассе. Почти сразу, уже 30 мая, был издан приказ № 315 об организации  работы временной группы, в которую на период испытательных полётов откомандировывались все сотрудники, отучившиеся в «американских академиях».

Тем временем, в мае фирма по морю доставила в Польшу тот самый вертолёт «Белл»-206Л3—«Лонг рейнджер», что был изготовлен для Москвы. Планировалось перегнать его через границу в уже суверенную Белоруссию. 

Однако тут не обошлось без приключений, поскольку сразу возникла довольно серьёзная заминка из-за перемен в Правительстве Москвы. С поста мэра 6 июня ушёл Гавриил Попов, а на политическое поле вышел Юрий Лужков. Очевидно, только получив от нового мэра подтверждение соблюдения ранее достигнутых договоренностей и строгого воплощения в жизнь уже подписанного Соглашения, американская сторона все же пошла на передачу вертолёта, не предполагая ещё отдалённых последствий такого «неосторожного» решения.

Как раз в это время в Белоруссии уже находилась наши люди во главе с недавно назначенным начальником временной группы вертолётной службы М.Е. Тереховым, направленные туда для встречи и последующего сопровождения вертолёта. В составе группы были Александр Обойдихин и летчик-испытатель «Взлёта» Владимир Бессонов. Процесс передачи, осложнённый внезапно случившейся сменой мэра Москвы, занял больше времени, нежели рассчитывали непосредственные его участники, что привело к неизбежному и скорому истощению денежных запасов у командированных. По рассказам  Обойдихина, пересечение вертолётом воздушной границы было весьма драматичным, с реальной угрозой применения средств ПВО с Белорусской стороны.

В этом кратком повествовании автор не ставил целью описывать подробности  служебной деятельности группы, а ограничился описанием главных вех пребывания «Белла» в Москве и изложением наиболее запомнившихся воспоминаний о событиях, в которых он принимал непосредственное участие, занимаясь в то время в основном наземным техническим обслуживанием вертолёта. Эпизоды, связанные с выполнением полётов, включая участие в различных оперативно-служебных мероприятиях в интересах служб и подразделений ГУВД и «боевое применение», остались «за кадром». Будем надеяться, что со временем кто-либо из участников опишет  и эти события, безусловно, представляющие огромный интерес.

Появление вертолёта в Москве было обставлено с большой помпой. Нами был составлен специальный сценарий, разработаны и напечатаны приглашения. Торжественная передача вертолёта Москве прошла на Манежной площади 21 июня, правда, без личного участия мэра. Вертолёт принимали руководитель Департамента внешних связей И.Н. Орджоникидзе и начальник Управления ГАИ генерал Юрьев, а «ключ» от вертолёта перешёл к Владимиру Бессонову. По телевидению потом было показано множество новостных сюжетов об этом событии.  

Сразу же мы оказались в центре внимания прессы и телевидения. Александр Обойдихин и Игорь Кузнецов были участниками нескольких репортажей о работе вертолёта. Затем начались будни и почти ежедневные полёты над городом при хорошей погоде. О том, что вертолёт не надёжен, в силу наличия у него только одного двигателя, как впоследствии стали говорить  «большие специалисты», никто даже не заикнулся. В стране происходили глобальные изменения общественного строя, и, очевидно, никому просто не было дела до какого-то там «мелкого» вертолёта.

Местом базирования вертолёта в Москве и размещения нашей временной группы вертолётной службы было выбрано располагавшееся в Солнцево НПО «Взлёт», в недавнем прошлом закрытое режимное предприятие, работавшее на оборону. По договору, заключённому с ГУВД, «Взлёт» предоставил нам лётное и техническое обеспечение полётов вертолёта, а также два  помещения в «лётном домике». В одной из комнат размещался личный состав группы, а в другой склад запасных частей и принадлежностей к вертолёту.

В течение всего времени пребывания в Москве работу по обслуживанию вертолёта курировал представитель фирмы Дэн Янушевский. Старшим авиационным начальником НПО «Взлёт» был в то время Анатолий Сергеевич Тимофеев. А вот непосредственное взаимодействие со «Взлётом» по всем вопросам — от финансовых до хозяйственно-бытовых — происходило через ведущего инженера Александра Киселёва.

Проявились и наши «однокашники» по техасской академии — Аваков и Комков из Центрального аэроклуба. Они как-то даже приезжали на «Взлёт», походили близ вертолёта. И хотя были подготовлены и, если не ошибаюсь, даже подписали индивидуальные договоры, но никакого дальнейшего участия в работе с вертолётом они не принимали.

В дни полётов вертолёт попеременно пилотировали лётчики-испытатели «Взлёта» Александр Чирва и Владимир Бессонов. В качестве милиционеров-наблюдателей на борту также попеременно находились Игорь Кузнецов, Олег Оржеховский, Александр Обойдихин. Техническое обслуживание машины осуществлялось «взлётовским» авиаинженером Анатолием Смирновым и местными авиатехниками, а от ГУВД — автором этого повествования и Геннадием Мартыновым.

На «Взлёте» вертолёт разместили в ангаре каркасного типа, покрытом оболочкой, предполагавшей принудительный наддув. На две трети своей площади ангар  был загромождён, или, точнее сказать, завален всяким хламом, немалая часть которого состояла из блоков авиационных электронных устройств. Зона размещения вертолёта в ангаре была отгорожена от этой «свалки» брезентовым занавесом. Взлёт вертолёта осуществлялся с заасфальтированной площадки, специально для этого построенной прямо перед ангаром. Каждый лётный день начинался с того, что мы с помощью ручной лебёдки поднимали переднее «забрало» ангара, выпуская «птицу» на волю.

Затем этот ангар демонтировали, были построены несколько других, очевидно, с прицелом на складское их применение. В том же 1992 году в один из этих ангаров, но уже с обычными распашными воротами и водворили «Белл». При этом нам приходилось перекатывать вертолёт к месту взлёта все на ту же площадку, но уже пересекая дорогу и ухабы, возникшие от проезжавших мимо автомобилей.

«Взлёт» в то время переживал не лучшие свои времена. Поле вертодрома было заполнено вертолетами Ми-6, Ми-8, Ми-10, которые почти не летали. Ещё была жива уникальная огромная безэховая акустическая камера, но и она спустя некоторое время была демонтирована, а помещение сдано в аренду. Всё ещё продолжала работать столовая, обслуживавшая в советское время до пяти тысяч сотрудников НПО, которые помнили ещё В.С. Гризодубову. Как памятник славному прошлому, недалеко от «лётного домика», на тележке стоял макет ракеты, который, как нам рассказывали, таскали вертолётами на внешней подвеске при испытаниях «изделий».

И вот на этом, в прошлом страшно закрытом режимном объекте, появился иностранный вертолёт и иностранные граждане, не имеющие никаких допусков. Кстати, вертолёт прибыл к нам и совершал полёты над Москвой с  американским бортовым номером, но с российским триколором в качестве опознавательного знака. Никаких ответчиков или других средств опознавания он не имел (!!!). Анархия, да и только!

Уже в начале эксплуатации вертолёта выяснилось, что его бортовая радиостанция не может обеспечить связь на частотах ГУВД. Отечественные авиационные порядки не позволяют выполнять доработки летательных аппаратов без участия изготовителя, так как только он может указать, где крепить антенну, как подключить, как использовать, предварительно проведя соответствующие испытания.

В нашем же случае проблема была решена чрезвычайно просто. Дэн Янушевский указал место в обшивке кабины вертолёта, где дрелью просверлили отверстие для крепления антенны, а за спинкой правого сиденья подвесили обыкновенную радиостанцию с гаишного автомобиля. Связь осуществлялась через обычную телефонную трубку с ручной тангентой.

Соглашение с американской фирмой явилось прорывным моментом в деле организации немыслимых ранее полётов над городом. Большим достижением был сам факт получения разрешения на полёты с возможностью совершения посадок на подобранные с воздуха площадки как в служебных целях, так и при возможных аварийных ситуациях.

По своему статусу все полёты вертолёта были экспериментальными и осуществлялись в рамках оценочных испытаний по проверке возможности и целесообразности применения вертолёта в правоохранительной деятельности в мегаполисе. Полёты выполнялись днём и ночью, в период полного цикла годичных климатических изменений, проще говоря — в жару и мороз, в снег и слякоть. И лётчики, и техники получили бесценный опыт работы с современной надёжной машиной. Было отработано взаимодействие экипажа, освоено современное полицейское оборудование и методика его применения.

Достаточно либеральный характер организации выполнения полётов, допускавший осуществление посадок на подобранные с воздуха площадки, позволял брать на борт или высаживать служебных пассажиров — сотрудников милиции, участвующих в мероприятиях, в удобных и доступных местах, значительно сокращая время выполнения заданий. В самых разных районах города было подыскано множество площадок, на которые, благодаря своему небольшому размеру и, безусловно, мастерству лётчиков, вертолёт многократно приземлялся.

Одной из таких площадок был сквер на площади Павелецкого вокзала. Даже автор однажды осуществил там успешную высадку при выполнении одного из заданий по взаимодействию с наземными службами.

В другой раз потребовалось доставить одного служебного пассажира на проспект Мира к Ростокинскому акведуку. Не найдя рядом подходящей площадки, Александр Чирва снизился непосредственно над акведуком и высадил человека с висения «на одном касании». Задание было выполнено, но, как потом выяснилось, доступ на акведук был с двух сторон перекрыт ограждениями, которые и пришлось преодолевать незадачливому «десантнику».

Садились во многих местах: перед зданием МВД на Октябрьской площади, на Садовом кольце перед зданием Управления ГАИ, у нового здания Третьяковки на Крымском валу, на Поклонной горе и на Олимпийском проспекте, не говоря уже о Манежной площади, ещё свободной в то время от торгового центра.

Не обошлось и без проявления недовольства со стороны «хозяев» некоторых посадочных площадок. Однажды зимой вертолёт, пилотируемый Александром Чирвой, приземлился на территории стадиона, чтобы не попасть в снежный заряд. Переждав непогоду, вертолёт улетел, но вскоре поступила жалоба о причинении материального ущерба покрытию стадиона. Жалоба осталась без последствий, но, насколько мне помнится, администрация стадиона пыталась таким образом протестовать против «несанкционированного» использования милицией своего объекта.

Выполнялись полёты на патрулирование автомагистралей, облёты пляжей, лесопарков. Уже в 1992 году проводились серьёзные занятия по вертолётной подготовке с ОМСН ГУВД.

Привлекали наш вертолёт и для пропагандистских целей госавтоинспекции. Думаю, что читатель представляет себе размеры футбольного поля, которое есть в каждом пионерском лагере. Как правило, по периметру там всегда растёт множество высоких деревьев. Посадка на такую площадку сопряжена с почти отвесным снижением. Так вот, в мае 1993 года  всё тот же Александр Чирва посадил вертолёт с начальником Управления ГАИ Москвы генералом Юрьевым на такую ограниченную площадку одного из лагерей, расположенных в Московской области.
Там был организован слёт юных автоинспекторов. После официальных приветствий и награждений состоялся показательный полёт. Все фигуры, виражи и вращения Чирва выполнил мастерски со значительными скоростями в этом ограниченном, почти замкнутом пространстве, вызвав бурю восторгов юных зрителей. Во время этого показа вертолёт зависал перед футбольными воротами, после чего Игорь Кузнецов с места инспектора-наблюдателя вытягивал руку и отталкивался от штанги. Сохранилась небольшая, но очень впечатляющая видеозапись этого мероприятия.

Однажды Чирва, Обойдихин и Кузнецов стали участниками программы «Спокойной ночи малыши». По сюжету передачи вертолёт с Филей на борту летал над Москвой и искал пропавшего Хрюшу. Хрюша, конечно же, был обнаружен. Программа была признана лучшей в 1992 году и её участникам был выплачен гонорар.

Иногда, подменяя милиционеров-наблюдателей, автор и Геннадий  Мартынов тоже «вылетали в город». Во время одного такого полёта автора особенно поразил вид большого количества ржавых кровель домов в центральной части города. Весьма впечатляющим оказался патрульный гаишный полёт по «ущелью» Нового Арбата к центру на высоте до 50 метров.

Как-то в декабре 1992 года во время полёта на спецзадание Владимир Бессонов пролетел вблизи роддома № 20, из окна которого автору помахала его жена с новорождённой дочкой на руках. Прошло несколько месяцев и в апреле 1993 года уже сам Бессонов также приветствовал свою жену с новорождённым сыном, но уже над другим роддомом. А Александр Обойдихин  впоследствии с большой теплотой рассказывал о «приливе сил и бодрости», возникшем у него, когда вертолёт подлетел со специальным  приветствием к госпиталю ГУВД, где он в то время поправлял здоровье. Даже в те далёкие времена жизнь бурно кипела во всех её проявлениях.

Компания «Белл» никогда не забывала о рекламе своей продукции. В фирменные календари всегда помещались фотографии вертолётов марки «Белл», заснятых в узнаваемых местах по всему миру. Конечно, было важно во всеуслышание объявить и о «завоевании» московского неба. Для того чтобы сделать такой снимок, компания обратилась за специальным разрешением и получила его. Наш начальник М.Е.Терехов блестяще организовал взаимодействие вертолёта с фотографом, расположившимся на здании теперь уже снесённой гостиницы «Интурист», и вертолёт был сфотографирован во время пролёта над Манежной площадью. Полученный снимок «Белла», летящего на фоне куполов Кремлевских храмов, был помещён затем в ежегодный календарь фирмы.

Несмотря на наличие Соглашения, прибор ночного видения — тепловизор ФЛИР серии 2000 фирма  передала нам «под занавес», только в марте 1993 года. Нам объясняли, что поскольку данный вид техники может быть использован и для военного применения, требуется специальное разрешение госдепартамента США. В приватных беседах представители компании добавляли, что у их боссов были серьёзные опасения, что русские разберут, скопируют и сделают такую же штуку самостоятельно.

Полученную тепловизионную установку в настоящем деле мы так ни разу не применили, ограничившись пробными ночными наблюдениями. Но даже эти немногочисленные опыты чрезвычайно воодушевили и сделали нас горячими приверженцами системы ночного видения. Прибор позволял в тёмное время суток обнаруживать на дороге следы от недавно проехавших автомашин, отличать только что припаркованный автомобиль от множества других, располагавшихся на обширной стоянке, распознавать людей даже под деревьями. Особенно эффектным выглядело отражение на поверхности водоёмов береговой растительности, наблюдаемое в полной темноте. Возможность ведения видеозаписи превращала прибор в незаменимое средство документирования наблюдаемых событий.

Однажды нам передали на исполнение письмо, поступившее в ГУВД. Посольство США выражало недовольство в связи с облётами вертолетом «Белл» его территории. Они посчитали, что русские с борта вертолёта «просвечивают» их объект. На самом же деле мы в то время просто регулярно летали мимо посольства, расположенного на ул. Чайковского на Садовом кольце.

Весной 1993 года, уже ближе к концу срока активного использования вертолёта, посетили нас и конструкторы из милевской фирмы. Походили вокруг вертолёта, измерили что-то обычной деревянной канцелярской линейкой. Ни особых эмоций, ни особого интереса не проявили. Попросили включить бортовой прожектор «ночное солнце», недоверчиво восприняв на слух его технические характеристики. Но всему и сразу поверили после расплавления лучом прожектора поверхности пластиковой папки для бумаг с расстояния нескольких метров.

Во время пребывания вертолёта в Москве наши технические специалисты успешно «тренировались» в обслуживании заморской техники. Так, двигатель вертолёта дважды снимали и отправляли на проверку в сервисный центр в Англии в связи с превышением температуры. «Отсталые» западные конструкторы и производители не предусмотрели систему автоматики запуска двигателя, а наши лётчики, уже давно привыкшие к «хорошему», при запуске в ручном режиме случайно допустили заброс температуры.

В обоих случаях нам присылали подменный двигатель из Англии, после чего вертолёт продолжал полёты. Естественно, все затраты несла компания «Белл». В общей сложности мы четыре раза сняли и четыре раза установили двигатель.

Если двигатели мы меняли с участием старины Дэна, то трансмиссию разбирали и собирали уже самостоятельно, проверяли на «скручивание», после того как однажды произошло превышение предельно допустимых оборотов несущего винта.

За время пребывания в Москве значительных неисправностей у вертолёта не возникало, хотя какие-то блоки заменяли в ходе технического обслуживания. Предпосылок к лётным происшествиям история также не сохранила. Пожалуй, только однажды, при взлёте с Манежной площади при подборе там служебных пассажиров, в кабине возникло задымление. Находившийся там Олег Оржеховский дал всем команду покинуть борт, чем взял на себя права командира воздушного судна Владимира Бессонова. Вертолёт благополучно перелетел на «Взлёт». Потом мы заменили жгут проводов, в котором произошло замыкание.

Дэн Янушевский сначала долго, наверное месяца два, непрерывно прожил в Москве с нами и вертолётом, потом бывал только наездами из Германии, где постоянно работал в европейском представительстве фирмы «Белл». Поначалу он приглядывался, потом, очевидно убедившись в нашем добросовестном отношении к работе, расслабился и даже не каждый день появлялся на аэродроме. А уже упоминавшаяся разборка трансмиссии, выполненная нами самостоятельно в его отсутствие, впоследствии не вызвала у него никакой отрицательной реакции.

Дэн был значительно старше всех нас — 1937 года рождения, практически не говорил по-русски, имел польские православные корни и жену в Пенсильвании. Языковый барьер не мешал нам понимать друг друга и только в сложных случаях на помощь призывался Александр Обойдихин, поскольку все технические руководства были на английском языке. На русском заполнялся только журнал подготовки вертолёта к полётам. Ведение технической документации, проверка бортового автоматического регистратора и организация углублённых инспекций вертолёта — всё это входило в обязанности Дэна. Для периодической ежегодной инспекции к нам зимой специально приезжал специалист из африканского представительства фирмы.

В Москве Дэн жил в гостинице «Славянская» у Киевского вокзала. Потом снимал квартиру на Ленинском проспекте, в доме окнами на памятник Гагарину. Именно у Дэна мы тогда впервые увидели, ставший теперь уже привычным, ноутбук и оценили возможности пользования Интернетом для связи с внешним миром прямо из нашей комнатки на «Взлёте». Старина Дэн был немногословен, на вид даже суров, и любил выпить, после чего «хворал», начинал беречь здоровье и есть яблоки.

В конце срока действия Соглашения на фирме «Белл» наконец почувствовали неладное, но долго не могли поверить в «коварство и вероломство» русских, в их отказ от приобретения вертолёта, а вместе с ним и значительного количества ввезённого для него оборудования. Представители фирмы в течение года бывали в Москве неоднократно, в том числе глава европейского представительства. В попытках спасти «игру» подключали и «тяжёлую артиллерию» в лице бывшего сенатора Хэмфри, в прошлом американского политического «ястреба», имя которого часто появлялось в наших газетах 60—70-х годов. Он приезжал в Москву «продавливать» интересы фирмы, но, как говорили, Лужков его не принял. Хэмфри выглядел в то время глубоким, но довольно бодро держащимся худощавым стариком.

Как мне кажется, в то уже далёкое время, среди американских «фирмачей» было наивное представление о положении в нашей стране и механизме принятия решений. Только этим можно объяснить то, что они в период ожидания закупки вертолёта упорно и активно общались с нами, хотя М.Е. Терехов напрямую и неоднократно заявлял им, что решение зависит не от нас, а от руководства города. Тем не менее Терехова, Бессонова и автора этих строк однажды даже пригласили на ужин с тем самым сенатором Хэмфри в гостинице «Славянская».

«На виду» у всей Москвы мы честно и добросовестно исполнили свой «вертолётный номер» на «Белл»-206Л3. По меркам любого времени, как советского, так и современного российского, полетал наш вертолёт над городом весьма изрядно. Итоговая наработка вертолёта в Москве составила более 900 часов.

В июне 1993 года по итогам работы нами была составлена большая справка. Как и положено при завершении испытаний, НПО «Взлёт» также передал отчёт, который готовился с нашим участием. Отчёт содержал множество разделов по оборудованию, пилотированию, техническому обслуживанию. Свою справку мы направили тогдашнему начальнику ГУВД В.И. Панкратову. Да-да, за прошедший год сменился не только мэр, но и начальник ГУВД.

Панкратов «спустил» справку курировавшему нас своему заместителю, с резолюцией которого — «добивайтесь» — справка вернулась, да так и осела в нашем архиве. Примерно в то же время по поручению руководства ГУВД мы подготовили проект письма за подписью Лужкова, в котором фирме «Белл» предлагалось продать Москве вертолёт со всем оборудованием за 500 тысяч долларов. Предложение это выглядело довольно бесцеремонным отказом от сделки, учитывая, что ещё раньше фирма декларировала снижение на 600 тысяч долларов продажной цены вертолёта и, всего поставленного с ней оборудования и запчастей, до специальной цены 1 миллион 200 тысяч долларов.

Следует отметить, что в период «октябрьской революции» 1993 года, уже после завершения срока действия Соглашения, когда вертолёт несколько месяцев простоял в ангаре на «Взлёте» в ожидании своей участи, фирма дала согласие на его применение в случае необходимости. Однако в тот период каких-либо заданий нам не давалось.

Уже весной 1994 года, после почти годичного простоя вертолёта, американцы решили выставить его на международной выставке авиационного профиля в Международном выставочном центре на Красной Пресне. По их просьбе мы сопровождали экспонат в качестве техперсонала. После того как В. Бессонов, перелетев со «Взлёта», посадил вертолёт на площадке верхнего яруса у здания комплекса, мы дежурили у машины, размещённой на открытом воздухе, и пресекали попытки посетителей сломать вертолёт.

На выставке видели Сергея Сикорского — сына знаменитого авиаконструктора. Бессонов очень радовался знакомству с ним и гордился, когда получил его автограф на книге о Сикорском-отце. Затем собрал ещё и наши такие же книжки, но больше автографов получить ему не удалось.

Когда весной 1993 года «Белл» ещё активно летал, мы по заданию руководства подготовили и направили в адрес милевского и камовского вертолётных КБ письма об объявлении своеобразного конкурса по выбору для ГУВД модели отечественных вертолётов лёгкого и среднего классов. Условия для «конкурса» мы позаимствовали из Соглашения с «Беллом», указав, что вертолёты должны быть предоставлены в распоряжение ГУВД на год для проведения оценочных испытаний. Ответов на эти послания мы так и не получили. Однако несколько позже к нам попала копия письма генерального конструктора МВЗ им. Миля М.В. Вайнберга, адресованного мэру, которое многое прояснило. Вайнберг информировал руководство города о том, что «у нас есть отечественные вертолёты, импортные приобретать для применения в России не следует, разорят на запчастях и т.п.». Вероятнее всего, судьба американского вертолёта была решена ещё задолго до истечения срока действия Соглашения.

Окончательное разрешение московского казуса «Белла» пришлось на лето 1993 года. Руководство ГУВД 8 июля провело совещание на Петровке, в котором принял участие начальник Оперативно-распорядительного управления мэрии Сергей Иванович Веселовский, а также генеральные конструкторы: милевский — М.В Вайнберг, камовский — С.В. Михеев, взлётовский — В.Д. Бойко. От временной группы вертолётной службы ГУВД были приглашены Терехов, Оржеховский и автор этих строк. От «Взлёта» был В. Бессонов. Кроме того, присутствовал заместитель начальника Управления ГАИ Ляхов. К удивлению автора, речь пошла о закупках для нужд милиции отечественных вертолётов Ми-34 и Ка-32.

В период работы в составе временной группы мы посещали и милевскую и камовскую фирмы, знакомились с  состоянием дел в области разработки отечественных лёгких вертолётов и готовили справки. С вертолётом Ми-34 нас знакомили, но даже мыслей о его закупке никогда не возникало. Как нам рассказывали, этот вертолёт разрабатывался энтузиастами чуть ли не «на коленке, дома в кухне». Вертолёт планировалось использовать в качестве спортивной пилотажной машины для ДОСААФ. Машина так и оставалась опытной, не имела сертификата, серийно не выпускалась. Вертолёт был способен выполнять «мёртвую петлю» и летать «задом». Но главное, в представленном виде вертолёт к тому времени уже был морально устаревшим, поскольку имел один старый, пусть и надёжный, но поршневой бензиновый двигатель, со всеми вытекающими из этого ограничениями при зимней эксплуатации. Для милиции этот вертолёт явно не годился.

Все помыслы нашей команды были связаны только с уже опробованным и хорошо зарекомендовавшим себя «Белл»-206Л3, который был более современным и, главное, имел полный состав специального полицейского оборудования.

Постоянно вращаясь в круге вертолётных проблем в течение всего периода, предшествующего этому совещанию, и зная о недостатках вертолёта Ми-34, автор не смог промолчать, попросил слова и прямо, без обиняков, сообщил, что вертолёт к применению в милиции не годится. Во время этой пылкой речи М.Е. Терехов, осторожно, но настойчиво толкал автора под столом ногой, пытаясь остановить. В ответ С.И. Веселовский заявил: «Вы на этом вертолёте не летали, а Юрий Михайлович летал. Не вводите в заблуждение руководство города».

Случай этот навсегда отпечатался в памяти ещё и потому, что на следующий день Ю.М. Лужков все-таки подписал совместные соглашения с ГУВД, ВНТК им. Камова и МВЗ им. Миля о закупке трёх Ми-34 для госавтоинспекции и трёх Ка-32 для пожарных.

Наш начальник Михаил Евгеньевич Терехов на церемонию подписания документов, если она, конечно, проводилась, приглашён не был. Но зато он сказал фразу, которая очень точно охарактеризовала состояние Ми-34 как вертолёта, а заодно и подытожила эпопею пребывания в московской милиции американского вертолёта «Белл»-206Л3: «Нас переобули из сапог в лапти». Под «лаптями» подразумевались сырые вертолёты Ми-34, в итоге так и не поступившие в ГУВД.

Несмотря на то что срок действия Соглашения между Правительством Москвы с фирмой «Белл» закончился в июне 1993 года, вертолёт оставался в Москве до августа 1994 года. Тогда он последний раз отлетал на показательных полётах в Тушино на VIII чемпионате мира по вертолётному спорту и отбыл из Москвы в составе группы иностранных вертолётов, совершивших обратный перелет в Европу. Произошло это без всякого шума, будто не было его и вовсе. Как мы слышали, фирма оставила его в Польше. Впоследствии до нас дошла информация, что неудача с продажей вертолёта Москве стоила постов всему руководству европейского представительства фирмы «Белл».

Всё оборудование, запчасти, инструменты, прибывшие для обеспечения эксплуатации вертолёта, ввозилось в Россию с таможенным оформлением обязательства обратного вывоза. Возвращая вертолёт, мы с трудом собрали почти всё, причём «пихали» даже расходные материалы и смазки, набирая нужный вес. Примерно в 2000 году (через 6 лет!) нам ещё звонили из Шереметьевской таможни и уточняли какие-то вопросы по старым таможенным декларациям «обратного вывоза».

Вот такой казус случился в России с уважаемой американской компанией. Однако именно от тех событий двадцатилетней давности и берёт своё начало история авиационного подразделения московской милиции. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье с «Беллом» помогло.

Несмотря на печальную судьбу нашего конкретного вертолёта «Белл»- 206Л3 — «Лонг рейнджер» с бортовым номером N 980BC, период реализации Соглашения с компанией «Белл Хеликоптер Текстрон Инк» явился исключительным событием в истории не только города Москвы, но и всей московской милиции, не говоря уже о МВД. Из-за возросших тогда возможностей региональной власти началось постепенное расшатывание казавшихся незыблемыми запретов, в том числе полётов над Москвой, пусть медленное, но верное и поступательное внедрение нового вида обеспечения деятельности органов внутренних дел — воздушной поддержки. Милиция постепенно стала оснащаться современными и эффективными средствами борьбы с преступностью.

Активность российских вертолётостроителей, спровоцированная компанией «Белл», привела к тому, что впервые для ГУВД были закуплены отечественные вертолёты. Большой опыт работы, накопленный временной группой вертолётной службы, созданной специально для применения в московской милиции американского лёгкого вертолёта, оказался востребован и в дальнейшем. В очередной раз подтвердилась простая истина — нет ничего более постоянного, чем временное. Временная группа работала с вертолетами Ми-34, а её сотрудники составили костяк созданного в ноябре 1994 года отдела вертолётной службы ГУВД г. Москвы, через десять лет реорганизованного в Авиационный отряд милиции специального назначения Главного управления МВД России по г. Москве, уже в наше время продолжающий нелёгкое дело авиационного обеспечения охраны правопорядка.

Но годы стремительно летят. Уже только один из «первопроходцев», выпускников американской «академии» — Г. Мартынов продолжает службу в авиационном отряде. С течением времени пополняется ветеранская организация отряда, которая существует уже пять лет. Верные традициям, ветераны первым своим руководителем избрали М.Е.Терехова, который и раньше всегда был только первым: первым начальником временной группы вертолётной службы, первым начальником отдела вертолётной службы, первым командиром Авиационного отряда специального назначения.

Ветеранам есть чем гордиться, вот почему 18 мая 2012 года они с большим воодушевлением встречают 20-ю годовщину создания вертолётной службы московской милиции, предшественницы авиационного отряда.

 

Фото из архива
ветеранской организации АОСН

Номер 19 (9325) 16 - 22 мая 2012 года