(Продолжение. Начало в №№ 27—29)

Л.С. Поляков

«Золотые» вагоны Струсберга

Так! Значит, «пресловутый Струсберг» был деловым партнёром С.С. Полякова (и, видимо, не его одного) и попал под опеку Л.С. Полякова, имевшего свой гешефт в такой доходной отрасли, как железнодорожное строительство.

В 1870 году за участие в строительстве Курско-Харьковской железной дороги Л.С. Поляков был Высочайше пожалован орденом Святого Станислава 3-й степени с возведением в потомственные почётные граждане, а два года спустя получил орден Святой Анны 3-й степени. Л.С. Поляков был учредителем и совладельцем «Московского общества для сооружения и эксплуатации подъездных железных путей в России» с огромным капиталом в 8 300 400 рублей и т. д. В 1877 году Л.С. Поляков стал потомственным дворянином; одним из элементов его фамильного герба было алое крылатое колесо на золотом поле — символ его причастности к строительству железных дорог.

1 января 1873 года Л.С. Поляков основал в Москве свой банкирский дом, который сконцентрировал управление целой группой банков, в той или иной степени подконтрольных самому Полякову. Входил ли Поляков напрямую в число акционеров Московского коммерческого ссудного банка, доподлинно неизвестно, но то, что он проявлял интерес к деятельности этого банка, — совершенно очевидно, как очевидно и то, что махинация Струсберга, приведшая к краху этого банка, не могла проводиться без ведома Л.С. Полякова.

С.С. Поляков

Фамильный герб Поляковых

Вагон серии НТВ

Простой вексель на специальной вексельной бумаге. 1905 г. Из личного архива автора

Согласно официальной версии, прозвучавшей впоследствии на суде, Струсберга с Густавом Ландау, курировавшим в банке международные связи, летом 1874 года в Санкт-Петербурге «свёл» некий г-н Манчик, получивший за это от Струсберга ни много ни мало 250 тысяч рублей.

Насколько велика была эта сумма? Как известно, всё познаётся в сравнении. Для нас сейчас наиболее зримым является сравнение с месячной зарплатой. Попробуем сопоставить. Оклад жалования министра Российской империи в те годы составлял около 1000 рублей; губернатора — порядка 300 рублей; профессор императорских университетов получал в месяц 150—160 рублей; оклад полицмейстера составлял 250 рублей (плюс дополнительные выплаты); частный пристав получал 80 рублей (плюс 25 рублей на разъезды); месячный оклад городового составлял 15 рублей. Таким образом, за знакомство с Ландау Струсберг заплатил сумму, равную окладу городового почти что за 116 лет безупречной службы! Высоко, однако, ценил Струсберг подобные деловые контакты.

Как же выстраивалась мошенническая схема Струсберга?

Несколько месяцев спустя, осенью того же 1874 года, уже в Москве Струсберг запросил банк о возможности получения ссуды для поставки двух тысяч вагонов по заказу (внимание!) Курско-Харьковской железной дороги. Чуть выше мы уже упоминали эту дорогу — именно за её строительство Л.С. Поляков получил орден и вошёл в сословие потомственных почётных граждан. Странно было бы полагать, что совладелец и главный инвестор был не в курсе подобной сделки, равно как и его брат, который, если верить К.А. Скальковскому, приобретал подвижной состав как раз у «пресловутого Струсберга».

Цена одного вагона полагалась в 600 рублей, а общая сумма сделки, соответственно, должна была составить 1 млн 200 тыс. рублей. Судя по цене, это были двухосные вагоны серии НТВ — нормальные (то есть соответствующие нормам) товарные вагоны, способные перевозить как грузы, так и пассажиров (знаменитой стала надпись, наносившаяся на внешнюю сторону корпуса этих вагонов: «40 человек или 8 лошадей»). Эти вагоны стали легендой отечественных железных дорог — именно они получили в народе название «теплушка». Официально их производили в нашей стране до 1930-х годов, а из эксплуатации вывели лишь в 1970-х. И сейчас ещё на старых запасных станционных путях можно встретить этих отслуживших свой срок ветеранов. Пожалуй, самое известное киновоплощение этих вагонов — сцена из фильма «Неуловимые мстители», когда юные герои угоняют у «бурнашей» поезд из паровоза с тендером и четырёх вагонов серии НТВ, и эпизод из фильма «Офицеры» — когда лихой комвзвода Иван Варавва бежит по крышам вагонов с букетом полевых цветов для Любы Трофимовой.

Здесь справедлив вопрос, вполне актуальный и в наши дни: а почему правление Курско-Харьковской железной дороги решило закупать вагоны зарубежного производства, если аналогичную продукцию выпускали и отечественные заводы — Александровский механический завод в Санкт-Петербурге, Сормовский завод в Нижнем Новгороде, Путиловский завод и ещё около десятка заводов в разных городах страны. Отечественные производители к тому времени наладили выпуск вагонов самых различных типов, в том числе таких, каких не видывали ни в Европе, ни в Северо-Американских Соединённых Штатах, — например, изотермических вагонов (вагонов-ледников), вагонов-цистерн и т. п. Эти заводы принимали и выполняли довольно крупные заказы, выпуская на линии тысячи единиц подвижного состава ежегодно. Важно отметить и тот факт, что это были вагоны под «русскую» колею шириной ровно 5 футов (1524 мм); ширина «европейской» колеи — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм); значит, у производившихся в Богемии вагонов на железнодорожных переходах надо было менять колёсные пары, а это лишние расходы. Спрашивается: зачем надо было покупать вагоны за границей у Струсберга, если, говоря современным языком, с импортозамещением в Российской империи всё было в порядке? Рационального объяснения этому нет, зато само собой напрашивается слово «коррупция».

Итак, Струсберг запросил ссуду на 1 млн 200 тыс. рублей. Рассмотрев заявку, правление банка дало «добро». На первый взгляд всё было благообразно и проблем для банка не предвиделось — обеспечением ссуды выступали те самые две тысячи вагонов, заказанных Курско-Харьковской железной дорогой. На деле же получилось так, что банк (стараниями Г.Я. Ландау и Г.М. Полянского) стал выдавать Струсбергу ссуды из расчёта не по 600 рублей за вагон, а сначала по 900 рублей, потом по 1200 рублей и более. Струсберг же поначалу представлял накладные на вагоны, а потом перестал это делать, то есть сделки стали осуществляться без обеспечения. Во всяком случае так пишет в своих воспоминаниях весьма осведомлённый свидетель — Е.И. Козлинина, пятьдесят лет проработавшая в Московском суде сначала протоколистом и переписчицей, а затем судебным репортёром.

Вообще, сделки под несуществующий товар (который ещё не приобретён или не произведён продавцом) вполне допустимы в биржевой практике. В те времена, о которых идёт речь, они интеллигентно именовались «ин-бланко»; в 1990-х годах, в период ренессанса биржевой деятельности, тогдашние брокеры по-простому именовали подобные сделки торговлей «воздухом» и рассматривали их как рискованные, особенно если обе стороны знали, что товара как такового нет (ещё нет или уже нет), но в условиях договора этот факт не упоминали. Банки тоже выдают беззалоговые ссуды, но при этом обычно применяют комплекс защитных мер: такие кредиты выдаются на короткий срок, под более высокий процент, и банки в этом случае требуют предоставления полной информации о финансовой состоятельности (доходах) клиента. И уж, конечно, тот факт, что ссуда выдаётся без залога, фиксируется в договоре.

Здесь же перед нами предстаёт картина совершенно иная. Струсберг и его подельники, по сути, умышленно вводили руководство банка в заблуждение, реализуя однозначно мошенническую схему — явно переоценивая залоговое имущество и выдавая беззалоговые ссуды, хотя, формально, в их обеспечение должны были поступать конкретные материальные ценности.

В своей книге «За полвека» Е.И. Козлинина пишет: «Оказалось, что к октябрю 1875 г. Струсберг успел задолжать банку 8 117 757 руб. 93 коп.; из них по соло-векселям [соло-вексель — простой вексель, на котором стоит подпись только одного лица, которое обязано выплатить сумму долга, указанную в векселе, держателю векселя; обычно применяется при товарных сделках, если у покупателя не хватает средств для оплаты товара; в данном случае держателем векселя выступал банк, должником — Струсберг — А.Л.] 1 056 508 руб. 56 коп.; по операции вагонно-ссудной банк понёс убытка 993 492 руб. 50 коп., по операции комиссионно-вагонно-ссудной выдано было Струсбергу 1 908 660 руб., под накладные без штемпелей отправления на две тысячи вагонов, каковые вагоны так получены и не были».

Кроме того, банк (в лице Ландау и Полянского) проводил со Струсбергом и более сложные (соответственно, и более рискованные) операции с ценными бумагами, не осуществив при этом их должной проверки (вероятнее всего, умышленно и небезвозмездно): «В мае, июне и июле [1875 года — А.Л.] банк акцептировал [акцептирование — операция на фондовом рынке, при которой посредник берёт на себя обязательства по размещению акций или облигаций компании, выпустившей эти ценные бумаги (компании-эмитента); размещение акций или облигаций — продажа (обычная первая) данных ценных бумаг; акцептирование обычно рассматривается как рискованная операция, поскольку у посредника (которым в данном случае выступал банк) нет и не может быть полной уверенности в том, что все бумаги будут размещены [то есть проданы — А.Л.] Струсбергу огромные суммы сначала под облигации Вахтальской железной дороги на 1 184 000 гульденов и сертификаты Парижско-Норбанской [так в тексте; возможно, Нарбоннской — А.Л.] железной дороги на 3 717 500 франков, а затем, вернув эти облигации Вахтальской железной дороги, принял от него в обеспечение по этому займу приоритет — акции Немецко-Богемского акционерного общества на 4 миллиона гульденов, каковые, как выяснилось потом на следствии, сам Струсберг считал ничего не стоящим тряпьём».

Так-то. За фиктивные накладные и «ничего не стоящее тряпьё» Струсберг, имущество которого в Германии к тому времени уже было заложено-перезаложено, получил от Московского коммерческого ссудного банка несколько миллионов рублей.

(Продолжение следует)

Александр ЛОМКИН,

иллюстрации и фото из открытых источников